24 de marzo de 2019
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Industria europea del automóvil: el reto de reinventarse

 Una foto de archivo fechada el 14 de marzo de 2013 muestra un New Beetle Convertible (L) y un Golf VII recogidos por un elevador automático para ser transportados fuera del silo de vidrio, que se utiliza como almacenamiento para los nuevos autos VW en Wolfsburg, Alemania. EFE 
 

Una foto de archivo fechada el 14 de marzo de 2013 muestra un New Beetle Convertible (L) y un Golf VII recogidos por un elevador automático para ser transportados fuera del silo de vidrio, que se utiliza como almacenamiento para los nuevos autos VW en Wolfsburg, Alemania. EFE  

La industria europea del automóvil se enfrentará a profundos cambios en los próximos años. El sector -uno de los más potentes de la Unión Europea (UE)- deberá reinventarse para ajustarse a las metas europeas en su lucha contra el cambio climático: reducir las emisiones de CO2 y descarbonizar el transporte.

En este sentido, a partir de este 1 de septiembre comenzará a aplicarse el ciclo de consumos WLTP (cuyas siglas en inglés responden a "Procedimienos Mundialmente Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros"), a todos los vehículos nuevos que vayan a matricularse.

Esta nueva homologación, que sustituye al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC) vigente desde 1992, comenzó a aplicarse en septiembre del año pasado para los modelos que entraban por primera vez en el mercado e introduce un nuevo método con el objetivo de determinar un consumo de los vehículos y de sus emisiones CO2 más "realistas".

Con el dieselgate como telón de fondo, los países de la UE abrieron la caja de pandora de la industria automovilística europea el pasado mes de junio cuando los ministros de Medioambiente comenzaron a debatir sobre la reducción a largo plazo de las emisiones contaminantes en la industria del automóvil, cuya contribución será esencial para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París en 2030 y para liberar la economía de CO2 en 2050.

"No hay descarbonización de la economía sin descarbonización del transporte", resumió la ministra española de Transición Ecológica, Teresa Ribera, en su intervención en el consejo de ministros europeos celebrado en Luxemburgo.

El debate está servido pero habrá que esperar a que los Estados miembros y el Parlamento Europeo fijen sus posiciones (antes de que acabe el año) y a que se negocie el acuerdo final antes de las elecciones europeas de mayo de 2019 para que la normativa comunitaria vea la luz.

La industria del automóvil, la "columna vertebral" de la economía europea

Según los datos de la patronal de fabricantes europeos (ACEA), los quince principales Estados miembros de la Unión Europea recaudan anualmente una media de 413.000 millones de euros en impuestos a los vehículos, lo que corresponde a "casi tres veces" el presupuesto total de la UE".

Esto supone que la industria del automóvil es la "columna vertebral" de la economía europea, según ha destacado el secretario general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Erik Jonnaert, en su última carta a los asociados: si se compara con otros países, la UE lidera el camino en términos de inversión en I+D, seguida por Japón (29.800 millones de euros anuales), EEUU (18.500 millones) y China (5.400 millones).

Además, 13,3 millones de personas (o el 6,1 % de los trabajadores de la unión) trabajan directa o indirectamente en el sector, y aumenta cada año en número de empleados.

El país con más profesionales que se dedican a la industria en 2016, según Eurostat, fue -muy por encima del resto- Alemania (857,336 trabajadores), seguido por Francia (216,000), Polonia (187,334) y Rumanía (174,321).

Con el fraude de las emisiones de Volkswagen descubierto en 2015 -también conocido como "Dieselgate"- como telón de fondo, la clave del debate reside en lograr modernizar el sector de coches y furgonetas lo suficientemente rápido como para respetar la senda de la transformación medioambiental sin perjudicar por ello a una industria que cuenta con unos 12 millones de trabajadores en Europa.

En lo que respecta a la contaminación del sector, los coches y las furgonetas suponen el 13 % de las emisiones de efecto invernadero en la UE, solo superada por los proveedores de energía (30 %) y la industria (19 %).

Límites cada vez más estrictos y objetivos cada vez más ambiciosos

La propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo de principios del pasado mes de junio, estableció el debate sobre las normas de comportamiento en materia de emisiones de turismos nuevos y de vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros y por el que se modifica el Reglamento de la CE de 2007.

Ya en noviembre del año pasado, la CE presentaba una propuesta de Reglamento por la que se establecían nuevas normas de emisiones de CO2 para coches y furgonetas, entre la que se encontraba la contribución al objetivo de reducción del 30 % para el año 2030 en los sectores no incluidos en el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) fijado por el Consejo Europeo y a la consecución de los objetivos del Acuerdo de París.

Para ello, la CE sugiere cambios en los objetivos de reducción de emisiones de CO2 establecidos en la anterior legislación: reducción de un 15 % entre 2025 y 2029 tanto para coches como para furgonetas y del 30 % a partir de 2030 tanto para coches como para furgonetas.

La propuesta de la Comisión incluye también un mecanismo que se aplicaría a partir del año 2025 para incentivar a los fabricantes a introducir un mayor número de vehículos de emisión cero o de baja emisión (como por ejemplo vehículos eléctricos o híbridos eléctricos enchufables) en el mercado e ir así aumentando la utilización de dichos vehículos.

La propuesta de partida de la CE también contempla multar a los fabricantes que no cumplan con los niveles acordados e incentivar el desarrollo de "vehículos limpios" eléctricos o híbridos, entendidos como aquellos que emiten entre 0 y 50 gramos de CO2 por kilómetro y que actualmente sólo representan el 1 % del parque móvil europeo.

Bajo el paquete de clima y energía 2030, los reguladores de la UE proponen objetivos políticos ambiciosos para reducir las emisiones de CO2, habiendo producido ya mejoras significativas en el rendimiento de vehículos nuevos y con el compromiso de hacer más.

Hacia una nueva flota de automóviles europea "más rentable"

E incluso por encima de los objetivos establecidos por la UE para el año 2030, para el año 2021 se ha marcado que las emisiones de CO2 de los automóviles nuevos que lleguen a las carreteras serán un 42 % inferiores a los automóviles nuevos en 2005. Sin embargo, por el momento, los nuevos automóviles sólo consituyen el 5 % del total de la flota europea.

Desde la ACEA advirten que no se llegará a buen término si no se respalda el potencial de renovación de la flota y las inversiones en vehículos más eficientes. Además, se destaca también el hecho de que la renovación de la flota es "la más rentable" y, en la práctica, la forma más rápida de reducir las emisiones, al mismo tiempo que se estimula el consumo privado y comercial en Europa, que es uno de los principales impulsores del crecimiento del PIB.

Las futuras reducciones de CO2 dependen en gran medida de las ventas de automóviles alternativos, pero la asequibilidad sigue siendo una barrera importante para muchos europeos a este respecto. Los últimos datos publicados por ACEA muestran que el 85 % de todos los coches con carga eléctrica se venden en solo seis países de Europa occidental con algunos de los PIB más altos.

"Ya con la propuesta actual de la Comisión para un punto de referencia, tendríamos que pasar de menos del 1 % de las ventas de automóviles eléctricos de batería de hoy al 30 % en el espacio de menos de 12 años. Y el Parlamento está proponiendo objetivos aún más agresivos, yendo hasta el 50 % ", dijo Jonnaert.

Por el contrario, en países con un PIB inferior a 18.000 euros, como los de Europa central y oriental, la cuota de mercado de los automóviles con carga eléctrica sigue siendo cercana a cero. Este es un problema grave, especialmente si se considera la propuesta de la Comisión Europea de establecer "puntos de referencia" en toda la UE para las ventas de vehículos eléctricos con batería completa, al nivel del 15 % para 2025 y del 30 % para 2030.

El 76 % de los puntos de recarga se concentran sólo en cuatro países

Sumándose a las dificultades, los datos de ACEA muestran que, de los aproximadamente 100.000 puntos de recarga disponibles en la actualidad, el 76 % se concentran en solo cuatro países (Holanda, Alemania, Francia, Reino Unido). En el otro extremo del espectro, un vasto país como Rumanía, aproximadamente seis veces más grande que los Países Bajos, solo cuenta con 144 puntos de recarga (0,1 % del total de la UE).

Según ACEA no sólo se muestra una clara división en las ventas de automóviles eléctricos entre Europa Central y Oriental, sino también una pronunciada división Norte-Sur (por ejemplo, Grecia, 0,2%, Italia, 0,2% y España, 0,6%).

Por ello no es de extrañar que las posturas iniciales que dejaron entrever los países de la UE varían entre quienes exigen a la UE más ambición (como Italia, Finlandia o Dinamarca), los que se conforman con los planes de la CE (como España o Croacia) o los que creen que Bruselas es demasiado osada en sus planteamientos (como Hungría, República Checa, Rumanía o Eslovaquia).

En el caso de la ciudadanía española, según la "IV Radiografía de los hábitos de movilidad en las ciudades españolas (2017)", elaboradapor Alphabet y que ha contado con la participación de 3.500 personas, el 69 % de los españoles considera que el coche eléctrico es la solución ideal para la movilidad en las grandes ciudades.

2017, el primer aumento de emisiones de CO2 desde que se registra

A pesar de que el número de automóviles producidos aumentó de 11,9 millones en 2013 a 17 millones en 2017, los fabricantes de automóviles han logrado reducir "significativamente" el impacto ambiental de la producción en la última década. Según los datos aportados por Jonnaert, las emisiones totales de CO2 de la producción automotriz han caído casi un 24 % desde 2008 y, según los datos de la ACEA, un 36 % en el periodo 1995-2015.

Sin embargo, el año 2017 vio dos tendencias nuevas y relacionadas en los registros de automóviles de la UE: un aumento en las emisiones de CO2 junto con un aumento en las ventas de gasolina, según los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) y la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Según los datos, las emisiones aumenaron en 17 Estados miembros de la UE respecto al año anterior, incluidos los principales mercados como el Reino Unido ( + 0,8 %), Francia (+ 0,6 %), España (+ 0,5 %) y Alemania (+ 0,1 %). En Polonia (+ 1.43 %) y en los Países Bajos (+ 2.27 %), el aumento fue aún más fuerte. Esto es significativo ya que es el primer aumento anual de las emisiones de CO2 desde que los registros comenzaron en 2010.

Además, en 2017, los vehículos de gasolina se convirtieron en el tipo de automóvil más vendido en la UE, superando al diesel por primer año desde 2009, de acuerdo con el Informe Económico y de Mercado 2017 de la ACEA. Los últimos datos de ACEA muestran que la cuota de mercado del diésel disminuyó en aproximadamente cinco puntos porcentuales el año pasado (del 49,9 % al 44,8 %).

Esta caída fue compensada en gran medida por un aumento en las ventas de automóviles de gasolina, con mayores emisiones de CO2, mientras que la cuota de mercado de vehículos con carga eléctrica (VCE) aumentó solo moderadamente (de 1.1 % a 1.5 %).

Jonnaert dijo: "Los consumidores están enviando una señal clara: todavía hay demasiadas barreras, como la falta de infraestructura, la asequibilidad y el alcance, para que los automóviles con carga eléctrica puedan reemplazar el diesel”.

Sin pausa pero sin prisa

Hay que dar tiempo suficiente para conseguir la "transformación del sector" y velar por las "inversiones y por formar a los trabajadores", defendió el eurocomisario de Energía y Acción Climática, Miguel Arias Cañete.

El máximo responsable comunitario de la lucha contra el calentamiento global agregó que "la industria deberá estar en la vanguardia de la innovación y la tecnología", pero avisó de que "una transición demasiado rápida hacia vehículos eléctricos haría perder empleos".

Además, subrayó la importancia de que, en paralelo al desarrollo de nuevos vehículos, se trabaje también para levantar una industria europea de baterías eléctricas porque si no "tendríamos una dependencia fuera de Europa".

Por Paula García Mora con aportaciones del servicio de información Internacional de la Agencia Efe(edición: Catalina Guerrero)

Para saber más:

Página oficial de ACEA

La automoción europea pide realismo en las metas de reducción de emisiones

"Reducir el CO2 juntos" (ACEA)

Incertidumbre sobre el diésel

La energía renovable alcanzará el 32 % en la UE para 2030

Hoja de ruta para una UE sin CO2 en 2050

Descarbonizar Europa en 2040: ¿posibilidad real o utopía?

 

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