16 de julio de 2019
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Energía, transporte y medioambiente

Europa, todavía lejos de imponer una “tasa al queroseno” de la aviación

 Vista general de la parte inferior del nuevo Airbus A350 durante la presentación, en febrero de 2019, de la aerolínea Iberia en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Buenos Aires. EFE/EPA

Vista general de la parte inferior del nuevo Airbus A350 durante la presentación, en febrero de 2019, de la aerolínea Iberia en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Buenos Aires. EFE/EPA

Bruselas (EA.com)/Madrid (EuroEFE) .- Francia introdujo esta semana una tasa especial a los billetes de avión. No obstante, esa medida no reemplaza a una futura tasa al queroseno, que sigue exento de impuestos en toda la Unión Europea (UE). Pero ¿porqué el bloque comunitario no ha introducido hasta ahora un impuesto de ese tipo al queroseno? El portal especializado EURACTIV.de (Alemania), socio de EFE, intenta aportar algunas claves en este artículo.

"Tenemos que poner fin al tratamiento preferencial que se da a las compañías aéreas", aseguró recientemente Manfred Weber, el "spitzenkandidat" (candidato principal) que presentó el Partido Popular Europeo (PPE) durante la campaña de las elecciones europeas de mayo pasado. En ese punto, Weber está de acuerdo con el que fue su rival, el socialista Frans Timmermans (S&D).

No obstante, los activistas medioambientales llevan muchos años solicitando la introducción de una tasa al queroseno. Mientras que hay impuestos al diesel, al petróleo, al crudo y al gas, el queroseno esté libre de impuestos en todo el munndo, se lamentan.

A pesar de que políticos alemanes del Partido Socialdemócrata (SPD), los Verdes, la Izquierda Unitaria, y la extrema derecha de Alternativa Para Alemania (AfD) también están a favor de una mayor fiscalidad para la aviación, en estos momentos no existe ningún borrador de proyecto de ley en ese sentido en el país germano.

Una fiscalidad al queroseno, reto pendiente

En respuesta a una petición del Partido Demócrata Libre (FDP), el Gobierno germano asegura que en estos momentos está considerando abolir la exención fiscal de la cual disfruta actualmente el queroseno, aunque no ha dado más detalles.

Al mismo tiempo, una acción nacional unilateral supondría "dificultades administrativas y técnicas considerables", se justifica Berlín.

Después de todo, sería difícil medir con precisión qué proporción de queroseno se utiliza en aviación o sólo es consumida en Alemania, Las compañías aéreas presumiblemente se dedicarían a practicar el "turismo del combustible", simplemente recargando queroseno en el extranjero antes de volar a Alemania,. Ello "no sería deseable ni en cuestión de política fiscal ni mejoraría la situación medioambiental", alegan.

"El tráfico aéreo es un negocio internacional, lo cual significa que las soluciones unilaterales no tienen sentido", asegura Bernd Reuther, miembro del comité de Transportes del Parlamento alemán y uno de los diputados que promovió la petición del FDP.

Tras décadas de aviación comercial libres de impuestos al queroseno, el asunto parece ahora preocupar a los legisladores en Bruselas. Un estudio de la Comisión Europea publicado en mayo realizó un cálculo de cuánto CO2 se podría reducir si se aplicara una tasa europea al queroseno.

La Comisión Europea no hizo comentarios al contenido del estudio. Confirmó no obstante que varios estudios están analizando el papel de la aviación para lograr los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero, fijados en el Acuerdo de París.

Un acuerdo anticuado, de la época de la II Guerra Mundial

La exención impositiva al queroseno se remonta a 1944, cuando los estados que tomaron parte en la Convención de Chicago acordaron promover la aviación civil internacional. En esa época, el argumento fue que ello podría contribuir a promover la confianza, la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del planeta.

No obstante, desde entonces el volumen de vuelos se ha incrementado rápidamente y es muy probable que siga creciendo.

Un estudio de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea prevé que la cifra actual de 10,6 millones de vuelos anuales dentro del espacio aéreo europeo se incremente en 53 % para 2040.

Dado que la Directiva de la UE sobre Impuestos a la Energía fue revisada en 2003, los socios europeos podrían haber aplicado una tasa al queroseno desde entonces. Pero, a excepción de Países Bajos, que casi no tiene vuelos internos, ningún país de la UE lo ha hecho hasta la fecha.

Incluso en Alemania, el queroseno sigue sin estar gravado por impuestos, a pesar de que teóricamente la ley impositiva alemana sobre la energía impone un impuesto de 65 céntimos de euro por litro de queroseno, el cual es equivalente a la fiscalidad del petróleo.

En Alemania, y en otros socios de la UE, los pasajeros aéreos sí tienen que pagar un determinado impuesto, unos pocos euros normalmente, por cada billete. No obstante, están limitados a un techo global de 1.000 millones de euros, lo cual no es obstáculo para que la gente vuele con regularidad.

Muchos miles de millones en pérdidas fiscales

La industria de la aviación se opone a un impuesto al queroseno y argumenta que ya paga por el coste de los aeropuertos, el impacto del ruido y la seguridad.

Además, las emisiones de CO2 del tráfico aéreo interno en Europa están limitadas por el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (EU ETS), al cual está legalmente vinculado desde 2012. Por ello, las compañías aéreas necesitan comprar derechos de emisiones de CO2 para poder volar.

Según Reuther, del FDP, la clave para reducir el tráfico aéreo pasa por contar con un sistema europeo suficientemente sólido.

"Sólo con el mercado libre de emisiones se podría desarrollar un efecto palanca lo suficientemente sólido. Cuando los billetes se encarecen, la gente prefiere el tren al avión", aseguró Reuther a EURACTIV.de

Existen por otra parte, algunas iniciativas internacionales. A partir de 2021, la Organización Internacional de Aviación Civil comenzará a aplicar CORSIA, su instrumento de protección climática.

El transporte aéreo y sus ventajas competitivas

Con CORSIA todas las nuevas emisiones tienen que ser contrarrestadas por medidas compensatorias de CO2. "Eso ayuda más al clima que impuestos extra como un impuesto al queroseno o al CO2, que no benefician al medio ambiente, sino que simplemente derivan  tráfico a los competidores", explicó Matthias von Randow, director gerente de la Asociación Alemana de la Industria del Transporte Aéreo.

No obstante, es imposible negar las ventajas de las cuales disfruta el sector del transporte aéreo. En Alemania, por ejemplo, el IVA sólo se aplica a los vuelos domésticos, sin embargo estos sólo representan el 16 % de todos los vuelos. Según estimaciones de la Agencia Alemana de Medio Ambiente, el país perdió a consecuencia de ello 4.700 millones de euros en impuestos en 2012.

Si se aplicara una tasa al queroseno al mismo nivel que la tasa al petróleo, se podrían recaudar 7.000 millones de euros extra, según la agencia germana.

Ello proporciona al transporte aéreo ventajas en comparación con otros medios de transporte, aseguran quienes apuestan por aplicar impuestos al queroseno.

Una parte justa del esfuerzo para los acuerdos de París

"La aviación tienen que cumplir con su parte (del esfuerzo) para lograr conseguir los objetivos fijados por el acuerdo del clima de París", asegura Bas Eickhout, quien fue el "spitzenkandidat" de los Verdes en las pasadas elecciones al Parlamento Europeo.

"Es inaceptable que una amplia proporción del sector de la aviación, que genera carbono, esté exenta de impuestos, ya que ello también distorsiona la competencia en Europa", agregó.

Resistencia de los países del Mediterráneo

No obstante, a escala europea, hasta la fecha sólo se han realizado demandas políticas. Y ello tambien ha sido así en Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Francia y Suecia, quienes se han manifestado públicamente a favor de una tasa del queroseno.

También se lanzó en mayo pasado una iniciativa a escala europea, la cual fue aceptada por la Comisión Europea. La petición hace un llamamiento al ejecutivo de la UE para que "proponga a los Estados miembros la introducción de una tasa al combustible de aviación (queroseno)", alegando que "el sector de la aviación disfruta de ventajas fiscales a pesar de ser una de las fuentes de generación de gases de efecto invernadero que más rápido crecen".

La Comisión está actualmente valorando una revisión de su directiva de impuestos a la energía. No obstante, en la última vez que lo hizo, que fue en 2011, omitió incluir una tasa al queroseno.

Pero, ¿porqué Europa no ha logrado aportar una solución ?

Por un lado, es así porque la legislación en materia fiscal sigue siendo competencia nacional, en la cual la UE no puede actuar. Incluso si una mayoría de Estados miembros apoyara la introducción de una tasa al queroseno en sus países, una directiva de la UE legalmente vinculante necesitaría de un acuerdo unánime de todos los socios del bloque comunitario.

Ello es altamente improbable porque el tráfico aéreo es clave, especialmente para los socios mediterráneos de la UE, los cuales tienen una gran dependencia del turismo aéreo. No sería en su interés que los billetes de avión fueran más caros.

La única alternativa sería una "alianza de los dispuestos" en la cual los Estados miembros lograsen un acuerdo sobre una futura tasa al queroseno en los vuelos entre sus países respectivos.

La Agencia Alemana de Medio Ambiente está a favor de ese tipo de solución. Ha desarrollado un concepto según la cual Alemania, junto con sus socios, introduciría una tasa de queroseno de 33 céntimos por litro.

¿Una tasa de 65 céntimos por litro?

Junto con el ya existente impuesto impuesto que incorporan los billetes aéreos, se traduciría en un precio de cerca de 65 céntimos por litro, garantizando que la tasa de queroseno sería tan alta como la tasa al petróleo o al diesel.

Al mismo tiempo, la agencia germana de medio ambiente recomienda impedir a las compañías aéreas comprar créditos de emisión/contaminación de otros sectores en el mercado de carbono de la UE.

La Agencia está actualmente calculando cuánto CO2 podría reducirse y qué costes tendría para los consumidores, en un estudio cuyos resultados se publicarán en noviembre.

El papel de los combustibles neutrales en carbono producido a partir de energías renovables tampoco debería subestimarse en aras de ese esfuerzo en pro del clima, declaró a EURACTIV.de, un funcionario de la agencia germana.

Por Florence Schulz (EA.com)/F.H/EuroEFE

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