Atenas /Euractiv) / (EuroEFE).- La Unión Europea (UE) y Grecia llevan más de veinte años intentando implantar modernos sistemas de seguridad para mejorar la interoperabilidad transfronteriza de los ferrocarriles griegos, para conectarlos con el resto de la red ferroviaria europea.
Pero una serie de retrasos, contratos opacos y nula transparencia han dejado al descubierto tanto la insuficiente planificación de las inversiones por parte de Grecia como los laxos mecanismos de supervisión de la UE.
La reciente tragedia ferroviaria que costó la vida a 57 personas en Grecia ha abierto la caja de Pandora.
Según un documento interno al cual ha tenido acceso EURACTIV-Bruselas, la Comisión Europea lleva años presionando a las autoridades griegas a las cuales Bruselas ha dejado clara su preocupación por dos proyectos clave para abordar la seguridad ferroviaria griega. No obstante, nunca se llevaron a cabo.
Una fuente de la UE ha explicado a EURACTIV.com que está prevista una audiencia en el marco de un proceso en curso relacionado con la problemática ejecución de obras de señalización y comunicación ferroviaria en Grecia entre 2000 y 2013.
En ese periodo, gobernaron el país los gobiernos de la conservadora Nueva Democracia y los socialistas griegos (Pasok).
El primer proyecto se refería a la instalación del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) para el periodo 2000-2006, y el otro, a la modernización del sistema de señalización de los trenes y telemando, que debía concluirse en el periodo 2007-2013.
El objetivo de ambos proyectos era mejorar la seguridad de los trenes con tecnologías digitales para evitar el «error humano», ya que los ferrocarriles griegos, en pleno siglo XXI, todavía se manejan manualmente.
The responsibility for investigation of rail accidents is with the national authorities, but both the European Commission and ERA will follow the development of the situation closely – we stand ready to provide any necessary assistance.https://t.co/MhJmwV7Kqp
— EU AgencyForRailways (@ERA_railways) March 1, 2023
OBSOLETO SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN
La Unión Europea (UE) y Grecia llevan más de veinte años intentando implantar modernos sistemas de seguridad para mejorar la interoperabilidad transfronteriza de los ferrocarriles griegos, para conectarlos con el resto de la red ferroviaria europea.
Pero una serie de retrasos, contratos opacos y nula transparencia han dejado al descubierto tanto la insuficiente planificación de las inversiones por parte de Grecia como los laxos mecanismos de supervisión de la UE.
La reciente tragedia ferroviaria que costó la vida a 57 personas en Grecia ha abierto la caja de Pandora.
Según un documento interno al cual ha tenido acceso EURACTIV-Bruselas, la Comisión Europea lleva años presionando a las autoridades griegas a las cuales Bruselas ha dejado clara su preocupación por dos proyectos clave para abordar la seguridad ferroviaria griega. No obstante, nunca se llevaron a cabo.
Una fuente de la UE ha explicado a EURACTIV.com que está prevista una audiencia en el marco de un proceso en curso relacionado con la problemática ejecución de obras de señalización y comunicación ferroviaria en Grecia entre 2000 y 2013.
En ese periodo, gobernaron el país los gobiernos de la conservadora Nueva Democracia y los socialistas griegos (Pasok).
El primer proyecto se refería a la instalación del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) para el periodo 2000-2006, y el otro, a la modernización del sistema de señalización de los trenes y telemando, que debía concluirse en el periodo 2007-2013.
Η πολιτεία θα σταθεί δίπλα στις οικογένειες των θυμάτων. Θα πενθήσουμε τα παιδιά μας, τα αδέρφια μας, τους φίλους μας. Θα μείνουμε ενωμένοι και σε αυτή την τραγωδία. Και θα δουλέψουμε ώστε αυτό το «ποτέ ξανά» που άκουσα στη Λάρισα να μην μείνει λόγος κενός. Σας το υπόσχομαι. pic.twitter.com/pzzg01uL3U
— Prime Minister GR (@PrimeministerGR) March 1, 2023
El objetivo de ambos proyectos era mejorar la seguridad de los trenes con tecnologías digitales para evitar el «error humano», ya que los ferrocarriles griegos, en pleno siglo XXI, todavía se manejan manualmente.
En una carta enviada por la Comisión al gobierno griego en junio de 2021, el Ejecutivo comunitario afirma explícitamente que los dos proyectos han sido cofinanciados por la UE pero no ejecutados.
La Comisión pidió al Gobierno que aclarara la situación; de lo contrario, advirtió de que pediría una «corrección financiera» declarando no elegibles fondos de la UE por valor de casi 18 millones de euros.
En varias cartas a las cuales ha accedido EURACTIV-Bruselas, el Gobierno griego se mostró en desacuerdo con las «correcciones financieras» propuestas, calificándolas de «no proporcionales» e «injustas» respecto a los esfuerzos del gobierno para finalizar los proyectos y teniendo en cuenta la cantidad de recursos nacionales invertidos en los mismos.
Al parecer, los servicios de la Comisión Europea no quedaron convencidos y solicitaron una audiencia para explicar la situación y los importantes retrasos.
Δύο ημέρες μετά το δυστύχημα ο Πρωθυπουργός ανακοίνωσε την παραίτηση των διοικητών του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ. pic.twitter.com/GFnqciscT1
— ΠΑΣΟΚ – Κίνημα Αλλαγής (@pasok) March 9, 2023
EL “CONTRATO 717”
Mientras tanto, en 2014 se firmó un nuevo contrato para la modernización del sistema de señalización de los trenes griegos y los sistemas de control en remoto.
El contrato «717», cuando gobernaba Nueva Democracia (PPE), preveía finalizar el proyecto en dos años, para 2016.
Se asignó a TOMI, una empresa conjunta del grupo Aktor y la multinacional francesa Alstom.
Pero el contrato tenía muchas ambigüedades y lagunas técnicas.
Los críticos sugieren que se trata de un conocido truco utilizado en Grecia para que un contratista se haga cargo y luego haga ajustes de precios al alza para aprovecharse de las ambigüedades.
La prensa griega informó de que, durante el periodo de ejecución, los socios del proyecto se enfrentaron, lo que provocó que este quedara congelado, lo cual levantó ampollas en Bruselas.
Sin embargo, se entregó una parte del proyecto del que se había hecho cargo exclusivamente la francesa Alstom en el norte de Grecia.
Για πόσο θα κρύβει ο κ. Μητσοτάκης Καραμανλή και υφυπουργούς που 4 χρόνια είχαν την ευθύνη για τα τρένα; – Αδιανόητο να είναι εκ νέου υποψήφιος σαν να μην τρέχει τίποτα
[Ανακοίνωση του Γραφείου Τύπου του ΣΥΡΙΖΑ Προοδευτική Συμμαχία – https://t.co/Cf72zaUni5] pic.twitter.com/jonYqHIqtj— ΣΥΡΙΖΑ (@syriza_gr) March 11, 2023
El bloqueo continuó y cuando el gobierno de izquierdas de Syriza (Izquierda Unitaria) llegó al poder, por primera vez en la política griega el caso llegó hasta el Tribunal de Cuentas.
En 2018, el Tribunal dictaminó que tenía que firmarse un contrato suplementario que aumentaba los costes en 13,3 millones de euros, mientras que el importe inicial era de 42 millones. Syriza afirma que firmó un contrato sin obstáculos legales y que el proyecto se completó en un 70%.
Aunque el contrato complementario estaba listo en 2018, el actual gobierno de Nueva Democracia lo firmó en 2021, tres años después de la decisión judicial.
Aún no está claro por qué se retrasó tanto la firma del contrato complementario. EURACTIV se puso en contacto con los representantes, pero no recibió respuesta en el momento de la publicación de este artículo.
BRUSELAS ADMITE EL RETRASO DEL PROYECTO
Mientras tanto, una fuente de la UE asegura que el proyecto específico sigue en ejecución con fecha límite a finales de 2023 y no está prevista ninguna audiencia.
La misma fuente reconoció, sin embargo, que la ejecución de este proyecto se retrasa en relación con el calendario inicial del contrato.
De acuerdo con los principios de gestión compartida y subsidiariedad, las decisiones relacionadas con la gestión de los contratos corresponden exclusivamente a los Estados miembros, que deben garantizar la conformidad con el acervo comunitario en materia de contratación pública.
Sin embargo, los retrasos no descalifican automáticamente los gastos de la cofinanciación de la UE. De hecho, los gastos relativos a este proyecto son subvencionables hasta el 31 de diciembre de 2023, que es la fecha de finalización de los gastos de los proyectos cofinanciados por la UE ejecutados en el marco del período de programación financiera 2014-2020.
Pero la Fiscalía Europea (EPPO) no ha perdido el tiempo.
Un portavoz de la EPPO explicó a EURACTIV-Bruselas a principios de este mes que la fiscal de la UE ya ha iniciado una investigación sobre el contrato «examinando exclusivamente los posibles daños a los intereses financieros en la UE».
‼️Η Κομισιόν ερωτάται αν η #κυβερνηση_Μητσοτακη την είχε ενημερώσει για τα παραπάνω και αν έχει ζητήσει βοήθεια από τους φορείς της ΕΕ για διεξαγωγή έρευνας για την πολύνεκρη τραγωδίαhttps://t.co/nH6zF57Tqh#SYRIZAEP #Τεμπη pic.twitter.com/uobeA8ocaG
— SYRIZA EP (@SYRIZAEP) March 9, 2023
CONTRA LAS CUERDAS POR EL FONDO DE RECUPERACIÓN
Se aumentó la presión sobre el gobierno griego para que acelerara las cosas, ya que el proyecto pasó a formar parte de las reformas necesarias para que Atenas pudiera recibir el dinero asignado por el Fondo de Recuperación.
Según ha podido saber EURACTIV.com, en el marco de la solicitud del segundo pago del plan de recuperación griego, el gobierno heleno aprobó en octubre pasado una ley para proporcionar recursos adicionales a la OSE (propietaria de la infraestructura ferroviaria) y a ERGOSE (gestora de la construcción) y para mejorar la coordinación de las dos empresas, aclarando sus respectivas responsabilidades y reforzando su gestión.
El desembolso del segundo tramo del Fondo de Recuperación a Grecia estaba previsto para mayo de 2022, pero no tuvo lugar hasta octubre de ese mismo año.
Según ha podido saber EURACTIV-Bruselas, los retrasos en las reformas relacionadas con los trenes y el principal servicio de autobuses de transporte público interurbano de Grecia (KTEL) fueron las razones que motivaron el estancamiento del segundo pago del Fondo de Recuperación.
En mayo de 2022, el ministerio griego de Fomento se reunió con las partes interesadas, incluida la Autoridad Reguladora Ferroviaria (RAS), un organismo independiente.
Una fuente que participó en la reunión explicó a EURACTIV.com que el ministerio pidió a la RAS que aprobara el proyecto. Para ello, RAS solicitó los documentos necesarios, y se programó otra reunión para el 20 de junio.
En esa reunión, RAS aclaró que las «Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI)» se referían a la parte a bordo del sistema de control remoto, es decir, en el vagón, y que debían respetarse las disposiciones de la directiva de la UE.
La fuente explicó que el Ministerio y ERGOSE señalaron que el protocolo de seguridad era diferente del que había cuando se firmaron los contratos.
El Ministerio solicitó entonces a la Comisión que se distanciara del protocolo de seguridad de la ETI.
Una fuente de la UE confirmó a EURACTIV-Bruselas que Grecia presentó dos solicitudes de excepción para desviarse de las normas de la ETI.
La primera solicitud se ha archivado, ya que Grecia retiró su petición el 16 de febrero pasado, un par de días antes del mortal accidente ferroviario.
La segunda solicitud aún se está analizando por la Comisión, pero las autoridades y los beneficiarios están obligados a respetar la legislación de la UE en la materia.
EL GOBIERNO IGNORÓ LAS ADVERTENCIAS
El día del accidente, el primer ministro griego, Kyriakos Mitsotakis, anunció una visita al Centro de Control Remoto Ferroviario del norte de Grecia, lo cual suscitó dudas sobre los motivos de esa medida, teniendo en cuenta que el centro ni siquiera existía.
El presidente de la asociación de maquinistas ferroviarios, Kostas Genidounias, declaró a EURACTIV.com que «sigue siendo una incógnita el motivo de la visita del primer ministro».
«No existía ningún centro de telemando para la línea Larisa-Salónica […] nunca entendimos qué proyecto iba a inaugurar», dijo Genidounias.
Añadió que entre septiembre de 2021 y octubre de 2022, su asociación había enviado tres avisos oficiales al gobierno advirtiéndole de la falta de seguridad en los trenes.
«El gobierno respondió que estamos difundiendo mentiras y noticias falsas», señaló.
UN “INTERCAMBIO” ARRIESGADO
En 2019 el gobierno griego firmó un Memorando de Entendimiento con TrainOSE, una empresa ferroviaria privada que actualmente opera trenes de pasajeros y mercancías en las líneas de OSE.
Según el acuerdo, TrainOSE invertiría 750 millones de euros en nuevos vagones y mejoras digitales de la red. A cambio, el gobierno se encargaba de completar los sistemas de seguridad para que la empresa aumentara sus itinerarios.
A finales de 2020, TrainOSE envió al gobierno un borrador de contrato en línea con el acuerdo del MoU, pero el gobierno pospuso la firma debido a la pandemia.
Al parecer, en ese período se llevaron a cabo nuevas conversaciones y, en el verano de 2022, el gobierno presentó al parlamento griego el contrato, que reducía las inversiones necesarias de la empresa a 150 millones de euros, y el gobierno se libraba de su responsabilidad de completar la mejora de los sistemas de seguridad.
La oposición de Syriza calificó el acuerdo final de «intercambio criminal».
EURACTIV se puso en contacto con fuentes del gobierno griego este domingo para intentar recabar sus comentarios sobre la visita programada del primer ministro al inexistente centro de control remoto y por qué se rebajó significativamente el acuerdo con TrainOSE.
Hasta el momento de publicación de este texto no se había recibido respuesta.
Editado por F.Heller